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Motores V4 y de 4 cilindros en línea, la aerodinámica adecuada, el nuevo chasis de Suzuki… Austin es una dura prueba para piloto y máquina
El Gran Premio Red Bull de las Américas es la inminente cita del Campeonato del Mundo de MotoGP™ y el Circuito de las Américas (COTA) supone un complicado reto para los pilotos, así como para sus respectivas máquinas. El trazado de Austin tiene un poco de todo, lo que dificulta la particular puesta a punto de las motos.
Hemos recopilado algunos aspectos técnicos a los que hay que prestar atención en COTA este fin de semana, incluyendo un posible nuevo chasis utilizado por Suzuki, que está afinando la fábrica de Hamamatsu a tenor de lo visto en el reciente Test Oficial de Misano.
V4 vs Cuatro cilindros en línea
COTA tiene la recta más larga del calendario compuesta por 1,2 km. Es un tramo gigantesco que comprende desde la horquilla cerrada de la curva 11 hasta la curva 12, igual de lenta. Es un punto donde, lógicamente, se necesita potencia y tracción.
Pero en COTA no todo es potencia. Aunque Marc Márquez (Repsol Honda Team) y su potente V4 Honda pueden presumir de haber dominado Austin en los últimos años, de los 6 puestos del podio de los Grandes Premios de 2018 y 2019, 4 de ellos estaban formados por las máquinas menos potentes de cuatro cilindros en línea: Yamaha y Suzuki. El paso por curva es tan importante como la potencia en las rectas, y será interesante ver qué fabricantes pueden afrontar mejor el reto de Austin en 2021.
Aerodinámica: Dar con la tecla
COTA es un circuito complicado para la aerodinámica. Hay algunas zonas de aceleración cruciales que siguen a curvas muy lentas. Pero también hay muchas zonas de aceleración cortas y pronunciadas que pondrán a prueba la capacidad ‘anti-wheelie’ y el verdadero potencial del paquete aerodinámico de la moto.
En la otra cara de la moneda, hay muchos cambios rápidos de dirección: en el tramo que va del sector uno al sector dos, los pilotos cambian de dirección siete veces seguidas. Supone un gran esfuerzo físico, y cuando hay mucha aerodinámica acoplada en la parte delantera de la moto, ese esfuerzo es aún mayor. Conseguir el equilibrio entre un paquete aerodinámico que brinde ventaja en la recta y que ofrezca un buen rendimiento en ángulos de inclinación elevados es un aspecto crucial en MotoGP™.
Freno trasero
Austin también es un gran trazado para el freno trasero. Todos los circuitos del calendario de MotoGP™ requieren un uso intenso del freno trasero, pero COTA aún más. El serpenteante tramo de pista que va de la curva 3 a la 10 hace que el piloto disminuya constantemente su velocidad. Para conseguir que la moto gire, los pilotos suelen recurrir a la aceleración para inclinar la parte trasera de la moto y así poder girar de forma más apurada, pero en este sector de la pista, esa táctica no es tan exitosa como de costumbre debido a que tienen que disminuir la velocidad. Ante dicho escenario, con tantos cambios de dirección, los pilotos seguirán utilizando la aceleración para girar la parte trasera de la moto, pero en menor medida, acompañada del uso del freno trasero, con ligeros toques precisos, para que la moto gire sin recurrir tanto a la potencia. El freno trasero ayudará a que la moto gire más hacia el ápice de la curva.
El nuevo chasis de Suzuki
Suzuki probó este nuevo chasis, que se aprecia en la imagen de abajo, en el reciente Test de Misano. Se puede decir que es nuevo por la gran sección de carbono adherida a la parte superior de la viga principal del chasis.
Al parecer, ha sido algo que ha permitido tanto a Joan Mir como a su compañero de equipo en el Team Suzuki Ecstar, Alex Rins, mejorar el rendimiento en la frenada, algo que el actual Campeón del Mundo ha comentado esta temporada. El rendimiento en la frenada es necesario en varias áreas en COTA. La curva 1 es una zona de frenada fuerte, la curva 11 es una horquilla cerrada y también lo es la curva 12, un punto donde los pilotos se acercan a más de 330 km/h. No pierdas de vista las motos de Mir y Rins, puede que haya algo diferente en las GSX-RR este fin de semana.
